Tras el aviso a navegantes de la semana pasada, el ministro del Interior, Jorge Fernández, confirmó ayer que el Gobierno reducirá la velocidad máxima en las carreteras secundarias de 100 a 90 km/h. El político aseguró que están «bastante convencidos» para tomar la medida, aunque no aclaró cuándo la implementarán. «En el momento adecuado», se limitó a señalar.

Idem sobre elevar el umbral hasta los 130 km/h en autovía y autopista. Respuesta: «Sigue en estudio».

En todo caso, el objetivo es claro. Se trata de frenar la gran siniestralidad que registran las vías de doble sentido, algo que no se ha conseguido ni siquiera en la última década, en la que España ha estado a la cabeza de Europa en reducción absoluta de la mortalilidad del tráfico.

Al contrario, si en 2000 la red secundaria se cobró la vida de 3.437 personas, el 74,3% del total de fallecidos, una década después la cifra había descendido hasta 1.477 personas, pero el porcentaje se había incrementado hasta el 76,6%.

De ahí que atajar este problema siga siendo uno de los que conforman la hoja de ruta en Seguridad Vial para el periodo 2011-2020. Y de ahí también que, según Fernández, la iniciativa cuente con un amplio «consenso social», argumento que fue repetido por María Seguí, directora general de Tráfico.

Las reacciones que salieron a la luz ayer por la tarde no parecen dejar tan claro que exista esa unanimidad. O al menos, no sobre la forma taxativa en la que se aplicará.

A favor están las asociaciones de víctimas, ya que opinan que ayudará a reducir los siniestros y su gravedad. Además, algunas como DYA creen que «tendrá también una componente beneficiosa en términos medioambientales y en la reducción de la factura energética». El año pasado, este argumento fue el empleado para bajar de 120 a 110 km/h el límite en autovías y autopistas y los datos demostraron su escaso efecto.

Parece más acertado exigir que la medida vaya acompañada de otras como que las administraciones mejoren el estado de conservación de las carreteras, aunque es tarea harto complicada cuando sólo en gasto urgente se necesitan 5.500 millones de euros, según la asociación AEC.

Stop Accidentes coincide en que también habría que colocar más radares y agentes de tráfico para que la medida sea efectiva, pero su presidenta no está de acuerdo con DYA en que, a cambio de esta reducción en vías secundarias, se abra la puerta a una «compensación» elevando el umbral en rápidas hasta 130 km/h.

El nexo de unión podría ser la implantación de la velocidad variable, con límites basados en auditorías previas de aspectos como la climatología, trazado, estado, peligrodidad y volumen de tráfico de la carretera. Es decir, lo que el PP pregonaba en su programa antes de pasar al Gobierno y que los expertos consideran «límites de velocidad creíbles»

Como recuerda el Race, ya existe la tecnología que permite establecerlos. Se ha hecho en las autovías cercanas a Barcelona y hay radares que reducen de forma automática el límite al que multan cuando llueve.

La fórmula acabaría con unos límites genéricos que, según AEA, «sólo favorecen el control policial». Aparte, esta asociación cree que la reducción a 90 km/h «no mejorará la seguridad» ya que la principal causa de muerte son los choques frontales en los adelantamientos.